Posible barrera de confianza que impide la adopción: la ciberseguridad es fundamental
La ciberseguridad de los vehículos autónomos es una preocupación clave para los consumidores, con temores que van desde el secuestro «virtual» hasta la explotación de datos personales. Encuestas realizadas en Australia, Reino Unido y Estados Unidos han mostrado que más de dos tercios de los encuestados expresan preocupaciones, entre moderadas y altas, sobre la seguridad general del vehículo, con un porcentaje similar expresando preocupación por la privacidad de sus datos.
Para aumentar todavía más la actual preocupación, las empresas de entretenimiento avivan temores sobre la seguridad de los vehículos conectados con fines de audiencia, mostrando que el funcionamiento de vehículos es hackeado desde lejos, un acto que no es posible en la gran mayoría de los vehículos actuales.
Sin embargo, se han reportado ejemplos válidos de suplantación (engañar a los sistemas para que malinterpreten los carteles) y hackeo en los medios. Por ejemplo, en 2020, investigadores de McAfee engañaron a un coche autónomo haciéndole creer que el límite de velocidad era de 85 mph modificando una señal de 35 mph con cinta aislante negra (un acto que podría funcionar con un conductor humano, dependiendo de varios factores).
En 2015, la revista Wired informó sobre un experimento de hackers éticos para tomar el control de un vehículo conectado (no autónomo), desactivando tanto los sistemas periféricos (aire acondicionado) como funciones críticas como el acelerador. Aunque han ocurrido diez años de desarrollo adicional, persisten preocupaciones válidas en la mente de los consumidores.
Identificar las vulnerabilidades es vital para prevenir este tipo de ataques. En una revisión bibliográfica de 2020, publicada en Future Generation Computer Systems, por Gonzalo De La Torre Parra, de la Universidad de Texas, San Antonio, identificaron 21 puntos de vulnerabilidad en cuatro grandes clases de ataque tecnológico: tecnologías de posicionamiento, tecnologías de visión, tecnologías de detección y redes de vehículos (V2V, V2X y redes cableadas a bordo).
Como resultado, la mayoría de los fabricantes OEM ahora cuentan con personal dedicado a roles de seguridad como arquitectura de seguridad y análisis de vectores de amenaza. Los fabricantes de chips también han respondido, aplicando tecnologías como MACsec a redes ethernet OEM de próxima generación.
En los clústeres centrales de computación, tecnologías como la autenticación y la atestación ratificadas por el PCI-SIG soportan la capacidad de las redes PCIe para asegurar que no se cargue software no autorizado ni que no se realicen conexiones no autorizadas al sistema. La seguridad es otro aspecto del aprendizaje de centros de datos que se puede utilizar y, de hecho, ya se está aplicando a los sistemas automotrices.
A medida que los fabricantes de vehículos migran hacia el SDV, especialmente con OTA, adquieren la capacidad de proporcionar actualizaciones regulares de seguridad de software y aumentar la protección al consumidor, sin necesidad de acceder físicamente al vehículo.
Diferencias culturales y cuestiones de responsabilidad
El aumento de la asistencia a la conducción y la automatización puede reducir la probabilidad de colisión, pero también significa que los fabricantes ya no venden el coche al conductor y ceden la responsabilidad de su uso.
Tradicionalmente, los fabricantes OEM solo eran responsables en caso de un fallo conocido, como una columna de dirección débil o un problema de frenos que no se retirara. Esto ya no es así y ya se están implementando leyes para incluir a los fabricantes en la responsabilidad de algunas acciones del vehículo.
Los datos de Waymo sugieren que sus coches tienen «tres veces y media más probabilidades» de evitar colisiones que un conductor humano. Pero, ¿qué ocurre cuando el software comete un error? Como dijo Reuters el año pasado: «Los problemas con los coches autónomos están superando a las leyes de responsabilidad civil». Está claro que es necesario definir leyes regionales y nacionales para asignar la responsabilidad, pero las leyes existentes no son universalmente consistentes. La situación se complica aún más cuando miramos internacionalmente.
Uno de los estudios más citados que aborda este tema es un artículo de 2018 publicado en Nature, que mostró sesgos regionales significativos.
Utilizando una serie online de elecciones basadas en imágenes, investigadores del MIT generaron 40 millones de decisiones de personas en 233 países, preguntando cómo las personas priorizarían una serie de situaciones de una cosa o una cosa otra: acción sobre inacción, ancianos frente a adultos, adultos frente a niños, ricos o pobres, hombres o mujeres, animales contra personas, e incluso llegando a preguntar en una sola pregunta gatos contra perros.
Los vehículos autónomos deben tener en cuenta innumerables resultados al desarrollar sistemas de prevención de accidentes. Escenarios como, ¿es correcto cambiar de ruta para salvar a dos personas cuando hacerlo podría herir a otra? Por tanto, los fabricantes pueden necesitar determinar en qué países comercializarán sus vehículos y qué nivel de asistencia al conductor apoyarán los vehículos, basándose en las leyes regionales.
Además, los fabricantes podrían necesitar decidir si crearán un conjunto único de algoritmos de políticas para todos, o si crearán diferencias regionales o por país. Alternativamente, los legisladores pueden decidir tomar esta opción de los fabricantes y forzar acciones políticas específicas país por país.
Resumen
De media, 40.000 personas pierden la vida cada año en las carreteras estadounidenses. Las tecnologías ADAS y de vehículos autónomos tienen el potencial de reducir el número de fallecimientos. Investigaciones de la organización estadounidense AAA sugieren que la adopción de solo seis sistemas ADAS podría reducir las muertes en un 29%. La autonomía total podría llevar esto más allá.
Pero el camino por delante no es sencillo y, como hemos visto, los fabricantes deben abordar varios desafíos importantes para resolver no solo los cambios tecnológicos, sino también las consideraciones regionales.
Para resolver cualquier duda técnica sobre los cinco desafíos clave para el desarrollo de vehículos ADAS y autónomos de próxima generación, puedes participar con un COMENTARIO. También tienes disponible nuestro SERVICIO AL LECTOR.
