Desafíos de la tecnología
Uno de los retos a los que se enfrentan los fabricantes en relación con la tecnología PCIe es la elección de la generación PCIe que se debe utilizar. Los centros de datos, cuyo potencial de ingresos es proporcional al ancho de banda, están impulsados por las necesidades del procesamiento de IA. Están siguiendo la vanguardia de la tecnología PCIe, Gen6, seguida por Gen7.
Para diseños de cómputo embebido, los SoC y las elecciones de red determinan la capacidad de las características y el coste total del sistema. Los requisitos de ancho de banda para los flujos de datos actuales posicionan a PCIe Gen4 como la tecnología óptima de relación calidad-precio. La Tabla de Referencia 2, una conexión Gen4 con cuatro carriles, común en los SoC ADAS actuales, ofrece un ancho de banda de 64 GT/s (aproximadamente análogo a 64 Gbps) y es una interfaz altamente capaz para compartir datos de imagen.
La Gen5 ofrece el doble de ancho de banda, pero a un precio de 1,5 a 2x el de los dispositivos Gen4, por lo que no se espera que la Gen5 alcance la popularidad en los diseños de computación central OEM hasta después de 2030.
Por último, a pesar de su menor ancho de banda, CAN sigue siendo un estándar probado y de confianza dentro de la industria automovilística y no será excluido de futuras redes. CAN ofrece un ecosistema ampliamente respaldado de productos fiables y proveedores conocidos para los fabricantes originales. Sigue siendo una tecnología ideal, por ejemplo, para enviar comandos de actuadores, incluidos los de frenado y dirección. Cuando se conecta a través de una MCU con conectividad ethernet, seguirá soportando muchas aplicaciones de conmutación, actuación y detección sencilla.
El software estará en el corazón del sistema, pero esto debería ir más allá de los algoritmos de IA
Más allá del desarrollo de sistemas de IA para interpretar el mundo que rodea al vehículo y sus respuestas ante situaciones de emergencia, el desarrollo de software ha pasado a ser el centro de prácticamente todas las funciones del vehículo.
En las primeras plataformas de vehículos, el software se utilizaba principalmente para implementar funciones únicas y avanzadas, como los sistemas ABS. El sistema de infoentretenimiento y la interfaz humana han introducido en el vehículo software de aplicación que funciona en procesadores de aplicaciones, similares a los que se encuentran en los teléfonos inteligentes.
El chasis del vehículo, el tren motriz y las características de seguridad, junto con el sistema de infoentretenimiento, se entregan cada vez más mediante software. Esto ha dado lugar al término Vehículo Definido por Software (SDV), donde un vehículo puede actualizarse a lo largo de toda su vida útil, mejorando funciones existentes y añadiendo otras nuevas.
Las actualizaciones de software para sistemas clásicos y específicos de función, como la gestión del motor, se realizaban normalmente durante una visita de servicio, con la transferencia realizándose mediante un cable de datos. Ofrecer actualizaciones de software por aire (OTA) es una alternativa que está empezando a ser utilizada por un número creciente de fabricantes. Las actualizaciones OTA de estos fabricantes incluyen no solo correcciones de errores, sino también añadidos o mejoras de rendimiento como conducción a gran altitud o manejo todoterreno.
Considerado desde una perspectiva de software, un SDV puede ahora considerarse como un centro de datos móvil. Se pueden añadir nuevas funciones años después de que el vehículo salga de la línea de producción, lo que debería reducir las tasas de depreciación. Por ejemplo, las funciones de mantenimiento mejoradas podrían venderse en un paquete para permitir monitorizar en tiempo real el desgaste de las piezas, con el mantenimiento programado según el uso real y no solo los kilómetros recorridos.
Sin embargo, las empresas automovilísticas con experiencia limitada, implementando tecnologías básicas de centros de datos, tendrán que invertir en nuevas habilidades. La gestión de redes se convierte en un área de habilidad funcional que antes no se requería en sistemas independientes. Único en el sector automotriz, los procesos de seguridad funcional, como el ISO-26262, combinados con hardware y software de centros de datos, afectan tanto al desarrollo e implementación de sistemas electrónicos como al software.
